F1 2014: tutte le 'novità' di quest'anno

F1 2014: tutte le 'novità' di quest'anno

Abbiamo provato la versione beta dell'edizione di quest'anno di F1, e abbiamo quindi l'opportunità di condividere qualche considerazione con questo articolo. Come annunciato da Codemasters, sono due i giochi di Formula 1 in sviluppo: quello old-gen di cui ci accingiamo a parlare e uno il cui rilascio è previsto per il 2015 per i formati next-gen, e che probabilmente conterrà le novità vere.

di Rosario Grasso pubblicato il nel canale Videogames
 

Tante novità...nella realtà

La principale novità tecnica del campionato di Formula 1 2014 riguarda l'introduzione dei turbocompressori. I nuovi motori sono dei 1,6 litri V6 con un cambio semi automatico a otto rapporti. Cominciamo col dire che le 8 marce sono presenti anche in F1 2014, e questo impone naturalmente una differente gestione dei rapporti rispetto ai giochi precedenti. I nuovi motori sono poi limitati a 15 mila giri al minuto e adottano una doppia alimentazione combinata termica ed elettrica. Nel gergo della F1 sono detti power unit.

Un'altra peculiarità di questi propulsori riguarda l'importanza della componente elettrica. Abbiamo, infatti, una potenza di circa 600 cavalli erogata in modo tradizionale, alla quale si aggiunge la potenza elettrica per un'erogazione complessiva di circa 760 CV. Tutto questo rende il suono dei motori molto meno acuto e assordante rispetto al passato (il che ha generato non poche polemiche, anche se oggi sembra un confronto superato), che vanno gestiti in maniera differente anche per via della presenza della turbina, che produce il famoso turbo lag, quello che brutalmente si può definire come il "classico calcio nella schiena" che senti nell'abitacolo quando la turbina entra in funzione.

Iniziamo dal turbo lag: purtroppo in questa beta di F1 2014 si avverte pochissimo, solamente in caso di perdita pesante di aderenza in fase di accelerazione, quando si cerca di riprendere il controllo del veicolo. Anche nella realtà l'effetto sembra piuttosto ammortizzato sull'asciutto, ma sul bagnato si nota una maggiore difficoltà nel controllo da parte dei piloti per via dell'effetto generato dall'azionamento della turbina.

Più complicato tutto il discorso sul sonoro, tema sul quale Codemasters ha dovuto lavorare. Effettivamente abbiamo tutta una serie di effetti sonori, che rendono questa componente ben differente rispetto a F1 2013, all'interno di un sistema che comunque trasmette la rinnovata potenza dei turbocompressori di oggi. Tuttavia, non è un impianto audio globalmente credibile e completamente soddisfacente, anzi in certi casi dà la sensazione di essere irrealistico.

Che il sonoro sia cambiato lo si capisce fin dalle prime curve, quando si ha difficoltà a individuare il momento giusto per cambiare marcia. Ma dopo qualche giro risulta invece evidente come non ci sia nessuna rivoluzione neanche da questo punto di vista. Tornano, infatti, alcuni spiacevoli effetti, come quello strano rumore, come se il motore si inceppasse, che suggerisce al giocatore che è il momento di cambiare marcia. E neanche l'innesco della turbina è sottolineato adeguatamente dal nuovo impianto audio.

Nella Formula 1 di quest'anno, poi, non c'è più il KERS. Quest'ultimo, infatti, è stato incorporato nel motore e la sua funzione di fonte di energia supplementare passa all'unità di recupero del calore Energy Recovery System (ERS). Quest'ultima è in grado di sfruttare il calore dissipato dal turbocompressore nei gas di scarico, trasformando quest'energia in carica elettrica e immagazzinandola nelle batterie a bordo della vettura di Formula 1. Quest'anno i piloti dispongono di 160bhp extra per circa 33 secondi per ogni giro generati dall'ERS: una potenza supplementare che può essere usata istantaneamente e senza altre limitazioni.

Quindi, in F1 2014 non c'è più il tasto dedicato all'attivazione del KERS, ma unicamente quello che consente di aprire il cosiddetto alettone mobile, all'interno del sistema DRS. Questa cosa semplifica leggermente la guida, perché il giocatore deve pensare solamente all'attivazione di un sistema di miglioramento delle prestazioni, piuttosto che a due come avveniva fino a F1 2013.

La frenata, inoltre, viene adesso gestita attraverso dispositivi elettronici con il cosiddetto sistema Brake by wire. I piloti ottengono più forza frenante sulle ruote posteriori, ma questo sistema è direttamente collegato alla parte elettrica del propulsore. Insomma, se c'è un problema al propulsore nella realtà potrebbe capitare un malfunzionamento anche al sistema frenante, come pare sia successo alla Mercedes di Hamilton al GP del Canada. Se questo tipo di malfunzionamenti non si sono palesati durante le nostre prove della beta di F1, dobbiamo dire che il Brake by wire si avverte solo sul piano uditivo, con tutta una serie di rumori elettrici che sono udibili in fase di frenata, anche grazie al rombo meno pronunciato del motore. Questa cosa, inoltre, permette di udire distintamente anche le sgommate e gli altri effetti determinati dallo slittamento degli pneumatici. I giocatori, comunque, possono modificare il bilanciamento elettrico della frenata, determinando la potenza della stessa in qualsiasi momento della gara. Ma, in realtà, si tratta di un'opzione del tutto simile alla ripartizione della frenata presente in F1 2013.

Nella realtà, inoltre, al fine di promuovere un risparmio di carburante, le monoposto possono consumare un massimo di 100 kg/h di benzina. Ma nella beta non c'è traccia di questa novità regolamentare.

 
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